▲ 法務法人(有) 麟(LIN)ガン・ミング弁護士
国土交通省は2027年の完全自動運転車商用化を目標としているが、核心的な法制度の整備が不十分で、商用化の妨げとなっている。完全自動運転車を代表する「フィジカルAI」（自動運転車、ロボット、ドローンなどに組み込まれた物理的な実体のあるAI）に関する法制度が不完全で、複数の法律に分散しているため、統合的な整備が必要だと指摘されている。
■ レベル4以上の自動運転車、事故責任規定の空白
完全自動運転車の商用化はもはや遠い未来の話ではない。現在、レベル3レベルの自動運転タクシーがソウル江南区で、シャトルバスが清渓川周辺と銅雀区で運行中である。筆者もレベル3.5レベルの自動運転タクシーに乗車した経験がある。不安を感じず新鮮な衝撃を受けたが、それでも自動運転車の事故は頻繁に報告されている。
フィジカルAIベースの完全自動運転車の商用化の「最後の鍵」は、事故責任と個人情報保護に関する統合的な法制度の整備である。事故責任の規定は、完全自動運転車法制度の核心だ。事故発生の可能性を0に近づけない限り、事故責任に関する明確な規定がなければ商用化は不可能だからである。
レベル3水準の自動運転では、運転者の前方注視義務があるため、既存の道路交通法と自動車損害賠償保障法（自賠法）の適用が可能である。しかし、レベル4以上では前方注視義務がないため、既存の法律をそのまま適用できない「グレーゾーン」が存在する。
■ レベル4以上の自動運転車、事故責任規定の空白
完全自動運転車の商用化はもはや遠い未来の話ではない。現在、レベル3レベルの自動運転タクシーがソウル江南区で、シャトルバスが清渓川周辺と銅雀区で運行中である。筆者もレベル3.5レベルの自動運転タクシーに乗車した経験がある。不安を感じず新鮮な衝撃を受けたが、それでも自動運転車の事故は頻繁に報告されている。
フィジカルAIベースの完全自動運転車の商用化の「最後の鍵」は、事故責任と個人情報保護に関する統合的な法制度の整備である。事故責任の規定は、完全自動運転車法制度の核心だ。事故発生の可能性を0に近づけない限り、事故責任に関する明確な規定がなければ商用化は不可能だからである。
レベル3水準の自動運転では、運転者の前方注視義務があるため、既存の道路交通法と自動車損害賠償保障法（自賠法）の適用が可能である。しかし、レベル4以上では前方注視義務がないため、既存の法律をそのまま適用できない「グレーゾーン」が存在する。
- 事故発生時、製造業者、自動運転ソフトウェア企業、クラウドサービス企業の責任は？
- 事故が発生した道路を管理する国や地方自治体の責任は？
- 単独責任か、それとも共同責任か？共同責任の場合、責任の割合は？
- 事故の原因となる欠陥の立証責任は誰にあるか？
- フォレンジックと事故調査は政府の役割か、製造業者や運転者の役割か？
これらの連鎖する質問に答える法制度がなければ、完全自動運転車の商用化は不可能であるように思われる。
■ 個人情報保護と技術発展のジレンマ
完全自動運転車の法制度のもう一つの核心は、自動運転中に撮影された歩行者情報の活用と個人情報保護の間の均衡点を見つけることである。
現在の自動運転車法は、非識別処理（匿名処理、仮名処理）を行わない限り、自動運転中に撮影された映像情報の活用を禁止している。しかし、フィジカルAI技術の発展のためには、自動運転中の撮影情報による学習が不可欠だが、非識別処理に要する時間とコストの増加により、学習目的の収集と活用が不十分な状況にある。
学習を通じた自動運転の安全性の確保は、完全自動運転車の商用化の前提条件である。レベル4以上の完全自動運転車の場合、安全性確保のために、厳格な情報保護と管理を前提に、原画像の活用を認める方策に関する議論が必要だ。これにより、自動車サイバーセキュリティ企業の役割もさらに重要になる見込みである。
■ 統合的なアプローチで「最後のパズル」を完成させるべき
フィジカルAI法制度の試金石となる完全自動運転車に関する法制度の整備は、統合的なアプローチが不可欠である。自動運転自動車の商用化促進及び支援に関する法律（自動運転自動車法）を基盤に、所管省庁である国土交通省が他の関連法律を統合的に検討し、整備しなければならない。
また、規制当局だけでなく、製造業者、自動運転（AI）企業、保険会社、スタートアップなど、産業現場の意見も反映させる必要がある。公共と民間との協力だけでなく、製造業者と自動運転事業者（AI）、保険会社とスタートアップ間の協力の必要性も高まっている。
最近、自動運転自動車の振興を目的とした法案が相次いで提出され、国家人工知能委員会に政策的な力が注がれていることから、今こそ完全自動運転車の商用化と統合的な法制度整備のための最適な時期と評価される。
関連記事は下記の原文をご参照ください。
ハンギョン LAW&BIZ
原文閲覧▼
https://www.hankyung.com/article/202507209481i
■ 個人情報保護と技術発展のジレンマ
完全自動運転車の法制度のもう一つの核心は、自動運転中に撮影された歩行者情報の活用と個人情報保護の間の均衡点を見つけることである。
現在の自動運転車法は、非識別処理（匿名処理、仮名処理）を行わない限り、自動運転中に撮影された映像情報の活用を禁止している。しかし、フィジカルAI技術の発展のためには、自動運転中の撮影情報による学習が不可欠だが、非識別処理に要する時間とコストの増加により、学習目的の収集と活用が不十分な状況にある。
学習を通じた自動運転の安全性の確保は、完全自動運転車の商用化の前提条件である。レベル4以上の完全自動運転車の場合、安全性確保のために、厳格な情報保護と管理を前提に、原画像の活用を認める方策に関する議論が必要だ。これにより、自動車サイバーセキュリティ企業の役割もさらに重要になる見込みである。
■ 統合的なアプローチで「最後のパズル」を完成させるべき
フィジカルAI法制度の試金石となる完全自動運転車に関する法制度の整備は、統合的なアプローチが不可欠である。自動運転自動車の商用化促進及び支援に関する法律（自動運転自動車法）を基盤に、所管省庁である国土交通省が他の関連法律を統合的に検討し、整備しなければならない。
また、規制当局だけでなく、製造業者、自動運転（AI）企業、保険会社、スタートアップなど、産業現場の意見も反映させる必要がある。公共と民間との協力だけでなく、製造業者と自動運転事業者（AI）、保険会社とスタートアップ間の協力の必要性も高まっている。
最近、自動運転自動車の振興を目的とした法案が相次いで提出され、国家人工知能委員会に政策的な力が注がれていることから、今こそ完全自動運転車の商用化と統合的な法制度整備のための最適な時期と評価される。
関連記事は下記の原文をご参照ください。
ハンギョン LAW&BIZ
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https://www.hankyung.com/article/202507209481i