전기자동차 사용후 배터리의 성능평가·재제조 안전관리 체계 마련 논의와 함께, 자율주행 상용화를 뒷받침하기 위한 시범운행지구 지정 제도 정비 논의가 본격화되고 있습니다. 관련 사업자들은 사업모델과 내부 컴플라이언스 체계를 선제적으로 재점검할 필요가 있습니다.
법무법인(유) 린 모빌리티팀은 이번 뉴스레터를 통해 2026. 1. 주요 입법 동향으로 △자동차관리법 일부개정법률안(사용후 배터리 성능평가 및 재제조 배터리 안전관리) 본회의 통과 및 이에 관한 산업적 함의 △자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률 일부개정법률안(시범운행지구 지정 권한 확대) 을 소개해 드립니다. 아울러, 아래 소개 드리는 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률 일부개정법률안(시범운행지구 지정 권한 확대)은 현재 국회 소관위 심의 회부 단계의 ‘법령안’으로서 아직 공포·시행된 법령이 아니며, 향후 소관위 심의 과정에서 내용이 변경될 수 있다는 점 알려드립니다.
자동차관리법 일부개정법률안(대안)(의안번호 2215410) 본회의 의결
사용후 배터리 성능평가 도입 및 재제조 배터리 등록·안전검사 체계 마련
2026. 1. 29. 국회 본회의는 「자동차관리법」 일부개정법률안을 국토교통위원장 대안으로 의결하였습니다.
본 대안은 전기자동차 등에 장착된 배터리의 사용 종료 이후 성능평가를 통해 재제조·재사용·재활용으로 연계되는 관리체계를 마련하고, 재제조 배터리가 장착된 자동차의 유통 단계에서 안전관리를 강화하려는 취지로서, 앞선 「2026. 1. 12. 린 모빌리티 팀 뉴스레터」에서 소개하여 드린 바 있습니다.
전기자동차 보급이 확대되면서, 사용 후 배터리의 안전한 처리와 재사용 사례 역시 증가하고 있습니다. 예컨대, 기후에너지환경부는 2021년부터 수도권 등 권역별로 6개 거점수거센터를 운영하며 전기차 폐차 시 발생하는 배터리의 회수, 잔존 성능 평가, 민간 공급 체계를 구축하여 왔는데, 이에 따라 공급된 사용 후 배터리 공급물량은 2021년 162개에서 2025년 1,021개로 크게 늘어났습니다.
기술적인 측면에서 고려하더라도, 전기자동차 배터리 재사용∙재활용은 증가할 것으로 보입니다. 전기자동차 배터리의 성능보증 기간은 통상 8~10년 정도입니다. 그러나 성능보증 기간 이후에도 여전히 상당한 에너지 저장 용량을 유지하고 있어 재활용이 가능합니다.
이에 따라 사용 후 배터리의 재사용∙재활용 시장의 규모는 급격히 확대될 전망입니다. 해외의 산업 동향 분석에 따르면, 글로벌 전기차 재활용 배터리 시장은 2026년 17억 달러(현재 환율 기준 약 2.5조원)로 평가되는데, 2040년도에는 2,242억 4천만 달러(현재 환율 기준 약 324조원)까지 성장할 것으로 예상됩니다.[1] 이러한 글로벌 시장 성장에 발맞추어 국내 사용 후 배터리 재사용∙재활용 시장 역시 성장이 예상되고, 이러한 시장 성장에 따라 시장 진입 사업자 역시 증가할 것으로 예상됩니다.
따라서 본 대안은 성장하는 사용 후 배터리 재사용∙재활용 시장에 대응하여 사용 후 배터리 재사용∙재활용 시장 사업자의 법적 지위를 마련하고(안 제35조의15 제1항), 재제조 배터리 안전검사 체계(안 제35조의16) 및 사용 후 배터리 보관·운송 시설·장비 기준(안 제35조의17) 마련 등 사용 후 배터리 재사용∙재활용 산업에 적용되는 구체적인 기준을 마련하였다는 점에서 의미를 갖습니다.
본 대안은 전기자동차 등에 장착된 배터리의 사용 종료 이후 성능평가를 통해 재제조·재사용·재활용으로 연계되는 관리체계를 마련하고, 재제조 배터리가 장착된 자동차의 유통 단계에서 안전관리를 강화하려는 취지로서, 앞선 「2026. 1. 12. 린 모빌리티 팀 뉴스레터」에서 소개하여 드린 바 있습니다.
전기자동차 보급이 확대되면서, 사용 후 배터리의 안전한 처리와 재사용 사례 역시 증가하고 있습니다. 예컨대, 기후에너지환경부는 2021년부터 수도권 등 권역별로 6개 거점수거센터를 운영하며 전기차 폐차 시 발생하는 배터리의 회수, 잔존 성능 평가, 민간 공급 체계를 구축하여 왔는데, 이에 따라 공급된 사용 후 배터리 공급물량은 2021년 162개에서 2025년 1,021개로 크게 늘어났습니다.
기술적인 측면에서 고려하더라도, 전기자동차 배터리 재사용∙재활용은 증가할 것으로 보입니다. 전기자동차 배터리의 성능보증 기간은 통상 8~10년 정도입니다. 그러나 성능보증 기간 이후에도 여전히 상당한 에너지 저장 용량을 유지하고 있어 재활용이 가능합니다.
이에 따라 사용 후 배터리의 재사용∙재활용 시장의 규모는 급격히 확대될 전망입니다. 해외의 산업 동향 분석에 따르면, 글로벌 전기차 재활용 배터리 시장은 2026년 17억 달러(현재 환율 기준 약 2.5조원)로 평가되는데, 2040년도에는 2,242억 4천만 달러(현재 환율 기준 약 324조원)까지 성장할 것으로 예상됩니다.[1] 이러한 글로벌 시장 성장에 발맞추어 국내 사용 후 배터리 재사용∙재활용 시장 역시 성장이 예상되고, 이러한 시장 성장에 따라 시장 진입 사업자 역시 증가할 것으로 예상됩니다.
따라서 본 대안은 성장하는 사용 후 배터리 재사용∙재활용 시장에 대응하여 사용 후 배터리 재사용∙재활용 시장 사업자의 법적 지위를 마련하고(안 제35조의15 제1항), 재제조 배터리 안전검사 체계(안 제35조의16) 및 사용 후 배터리 보관·운송 시설·장비 기준(안 제35조의17) 마련 등 사용 후 배터리 재사용∙재활용 산업에 적용되는 구체적인 기준을 마련하였다는 점에서 의미를 갖습니다.
자율주행자동차법 일부개정법률안(의안번호 2216193)
시∙도 내 시범운행지구 지정권한 확대 근거 마련
2026. 1. 22. 국회 국토교통위원회는 「자율주행자동차법」 일부개정법률안(엄태영의원 등 10인 발의자)을 소관위 심사에 회부하였습니다.
자율주행자동차 시범운행지구란 자율주행자동차의 연구∙시범운행을 촉진하기 위하여 규제특례가 적용되는 구역입니다(자율주행자동차법 제2조 제5호). 기존 자율주행자동차법은 자율주행자동차 시범운행지구 지정 권한자를 국토교통부장관으로 정하고 있습니다(제7조). 시∙도지사는 위 시범운행지구 지정 신청만이 가능할 뿐, 지정권을 보유하고 있지 않습니다.
자율주행자동차 운행 사업화를 위해서는 다양한 도로주행환경에서 원활한 운행과 안전을 확보하기 위한 자율주행자동차의 연구∙시범운행이 필수적으로 선행되어야 합니다. 그러나 단순 트랙이나 극도로 제한된 환경에서 이루어지는 시범운행은 복잡한 도로 현실을 반영하지 못합니다. 따라서 실제 복잡한 다양한 도로 환경에서 이루어지는 자율주행자동차 시범운행에 대한 필요성이 높아지고 있습니다.
관련하여, 국토교통부는 2026. 1. 21. 광주 전역을 자율주행자동차 시범운행지구로 지정하는 ‘자율주행 실증도시 추진방안’을 발표하였습니다.[2] 이는 자율주행자동차 운행 사업자 뿐 아니라, 정부나 지자체도 특정 지자체 단위의 자율주행자동차 시범운행지구 지정의 필요성을 적극 인정하고 있음을 보여줍니다.
그러나 시범운행지구 지정권자가 국토교통교통부장으로 정해져 있는 현 제도 하에서는, 특정 지자체와 사업자가 시범운행지구 지정에 적극 협력하더라도 빠른 지정을 어렵게 하여, 자율주행자동차 운행 사업화를 위한 시범운행 실시를 지연시키는 결과를 초래할 수 있습니다.
그러나 위 일부개정법률안은 “시∙도지사가 관할 행정 구역 내의 구역을 시범운행지구로 지정할 필요가 있다고 인정하는 경우”에는 국토교통부장관과의 협의 및 위 법률안으로 신설되는 자율주행자동차 시범운행지구 지방위원회(제16조의2)의 심의∙의결을 거쳐 시∙도지사가 시범운행지구를 지정할 수 있도록 정하고 있습니다(신설 제7조 제4항). 위 일부개정법률안에 따르면, 사업자는 시범운행지구 지정권을 보유하는 지자체와 적극적인 협력관계를 구축함으로써 현 제도보다 신속한 시범운행 지구 지정 계획을 추진할 수 있습니다.
이처럼 비록 위 일부개정법률안은 현재 소관위 심사에 회부된 발의안 임에도 불구하고, 위와 같은 제약을 해소할 수 있는 근거가 될 수 있다는 점에서 의미가 있기에 살펴볼 필요가 있습니다. 만약 위 일부개정법률안의 내용이 유지되어 본회의에서 통과될 경우, 자율주행자동차의 연구∙시범운행 등 실증을 위하여 시범운행지구 지정이 필요한 사업자는 국토교통부장관이 아닌 시∙도지사와 시범운행지구 지정을 빠르게 협의할 수 있을 것으로 전망됩니다.
2026. 1. 22. 국회 국토교통위원회는 「자율주행자동차법」 일부개정법률안(엄태영의원 등 10인 발의자)을 소관위 심사에 회부하였습니다.
자율주행자동차 시범운행지구란 자율주행자동차의 연구∙시범운행을 촉진하기 위하여 규제특례가 적용되는 구역입니다(자율주행자동차법 제2조 제5호). 기존 자율주행자동차법은 자율주행자동차 시범운행지구 지정 권한자를 국토교통부장관으로 정하고 있습니다(제7조). 시∙도지사는 위 시범운행지구 지정 신청만이 가능할 뿐, 지정권을 보유하고 있지 않습니다.
자율주행자동차 운행 사업화를 위해서는 다양한 도로주행환경에서 원활한 운행과 안전을 확보하기 위한 자율주행자동차의 연구∙시범운행이 필수적으로 선행되어야 합니다. 그러나 단순 트랙이나 극도로 제한된 환경에서 이루어지는 시범운행은 복잡한 도로 현실을 반영하지 못합니다. 따라서 실제 복잡한 다양한 도로 환경에서 이루어지는 자율주행자동차 시범운행에 대한 필요성이 높아지고 있습니다.
관련하여, 국토교통부는 2026. 1. 21. 광주 전역을 자율주행자동차 시범운행지구로 지정하는 ‘자율주행 실증도시 추진방안’을 발표하였습니다.[2] 이는 자율주행자동차 운행 사업자 뿐 아니라, 정부나 지자체도 특정 지자체 단위의 자율주행자동차 시범운행지구 지정의 필요성을 적극 인정하고 있음을 보여줍니다.
그러나 시범운행지구 지정권자가 국토교통교통부장으로 정해져 있는 현 제도 하에서는, 특정 지자체와 사업자가 시범운행지구 지정에 적극 협력하더라도 빠른 지정을 어렵게 하여, 자율주행자동차 운행 사업화를 위한 시범운행 실시를 지연시키는 결과를 초래할 수 있습니다.
그러나 위 일부개정법률안은 “시∙도지사가 관할 행정 구역 내의 구역을 시범운행지구로 지정할 필요가 있다고 인정하는 경우”에는 국토교통부장관과의 협의 및 위 법률안으로 신설되는 자율주행자동차 시범운행지구 지방위원회(제16조의2)의 심의∙의결을 거쳐 시∙도지사가 시범운행지구를 지정할 수 있도록 정하고 있습니다(신설 제7조 제4항). 위 일부개정법률안에 따르면, 사업자는 시범운행지구 지정권을 보유하는 지자체와 적극적인 협력관계를 구축함으로써 현 제도보다 신속한 시범운행 지구 지정 계획을 추진할 수 있습니다.
이처럼 비록 위 일부개정법률안은 현재 소관위 심사에 회부된 발의안 임에도 불구하고, 위와 같은 제약을 해소할 수 있는 근거가 될 수 있다는 점에서 의미가 있기에 살펴볼 필요가 있습니다. 만약 위 일부개정법률안의 내용이 유지되어 본회의에서 통과될 경우, 자율주행자동차의 연구∙시범운행 등 실증을 위하여 시범운행지구 지정이 필요한 사업자는 국토교통부장관이 아닌 시∙도지사와 시범운행지구 지정을 빠르게 협의할 수 있을 것으로 전망됩니다.
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법무법인(유) 린은 자동차 관련 행정 규제나 특허와 영업비밀 분쟁 등, 모빌리티 산업 분야에서 풍부한 자문과 소송 경험을 가지고 있습니다. 그 중에서도 남달리 자동차에 관심과 열정을 가지고 있는 변호사와 전문가들이 모여 모빌리티팀으로 활동하고 있습니다.
본 뉴스레터에 대해 더 자세히 알고 싶으시거나 기타 문의사항이 있으신 경우, 언제든지 린 모빌리티팀으로 연락하여 주시기 바랍니다:
배태준 변호사 (tjbae@law-lin.com, 010-8237-8123)
강민구 변호사 (mgkang@law-lin.com, 010-3907-9217)
김호연 변호사 (hykim@law-lin.com, 02-3477-6300)
오정필 변호사 (jpoh@law-lin.com, 02-3477-8695)
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