現在、グローバル技術革新は文字通り急速に進んでいる。電気自動車市場は短期間で爆発的に成長し、自動運転とモビリティ技術は想像を超えるスピードで発展している。AIとChatGPTはすでに日常の一部となり、自動車産業はこのようなIT技術と融合して新たな挑戦を始めた。
しかし、様々な規制などにより、まだ日の目を見ない産業が存在する。ICT(情報通信技術)、新産業プラットフォーム関連分野で確固たる地位を確立したペ・テジュン弁護士の意見は下記のようである。
■自動車業界と協力する人工知能、IT分野...利害関係者が絡み合う法的紛争と責任
ペ・テジュン弁護士は、未来の自動車産業が直面している主要課題を分析した。自動車が単なる移動手段を超え、モビリティと利便機能が融合された形で進化するにつれ、伝統的な自動車企業とAI/IT企業の協業が必然的であると説明した。しかし、このような融合の過程で、電子機器システムの欠陥や通信エラーが発生した場合、責任の所在を特定するのがより難しくなることを心配し、これに備えるための車両記録装置の導入など先制的な対応が必要だと強調した。
また、電気自動車市場の成長と関連し、火災事故が発生した場合、原因特定が難しく、メーカー、バッテリー会社、充電器メーカー、所有者など様々な利害関係者の責任所在問題が複雑だと指摘した。ただし、実際の火災発生件数は内燃機関車より低いため、今後は充電所と駐車場の火災消火設備の設置など、事故予防と対応体制の確立が重要だと説明した。
さらに、自動車の部品欠陥に関する事件を担当した経験を基に、事故が発生した場合、原因の特定と責任所在の判断が企業の存亡にまで影響を及ぼす重要な問題だと強調した。特に、様々な利害関係者の意見を考慮する必要があり、外国系企業の場合、本社との円滑なコミュニケーションのために韓国の状況を正確に伝えることが重要だと述べた。
■自動運転やUAMなど、未来のモビリティで発生する法的問題
ペ・テジュン弁護士は、自動運転と都心航空交通(UAM)に代表される未来モビリティ産業の法的な課題を指摘した。自動運転の場合、IT大国である韓国の導入が米国や中国に比べ遅れている状況であり、関連の法的議論も遅れていると説明した。特に、自動運転による事故が発生した場合、消費者、保険会社、車両会社間の責任所在の問題が重大な課題となり、これは時間をかけて関連先例が蓄積されることで、基準が確立されると予想した。
UAM事業に関しては、2023年に都心航空活用促進及び支援法が制定され、都心内の実証飛行が可能になったものの、まだ国内企業の技術力とインフラがグローバルなレベルに達していないと評価した。先端技術が融合された新産業であるため、航空分野をはじめとする様々な利害関係者間の法的紛争が予想され、これに対するより具体的な法的支援体系が必要だと強調した。
一方、政府は規制サンドボックスを通じて新産業育成をしようとしているが、実際は規制が多い状況だと指摘した。特に、電気自動車爆発事故のような事例から分かるように、事故による世論の悪化と政府の責任を求める声につながることを恐れ、不確実な領域に対する規制の軽減を避ける傾向があると分析した。
■政府の規制に阻まれ、成長できなかった代表的な事業「TADA」
ペ・テジュン弁護士は規制による革新の失敗の代表的な事例として「TADA」を挙げた。TADA禁止法が消費者の安全よりも既存のタクシー業界の利益を保護するための措置であったと指摘し、UBER、LYFT、GRABのようなグローバルライドシェアリングサービスが総合プラットフォームとして成長したのとは対照的だと説明した。
新産業は試行錯誤を通じて成長し、関連産業に拡大し、海外進出の機会も得られると強調した。当時、タクシーの区分を細分化し、価格自律権を認めながらTADAを維持していたなら、ライドシェアリング市場の競争を通じ、消費者の利益と産業発展が実現されたはずだと述べた。
また、自動車産業についても述べ、韓国の優秀な自動車部品会社が苦戦している状況で、次世代自動車市場の主導権を中国に奪われるのではないかという懸念を表明した。完成車メーカーが持続的な競争力を維持するためには、部品メーカーも新しいパラダイムに適応できるよう支援が必要だと強調した。
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